⚫ НОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ БЕЗ ШАТУНОВ МОЩНЫЙ И ЭКОНОМИЧНЫЙ

Спасибо за Вашу работу, которую вы проделали и продолжаете делать! Очень интересная тема. Жаль что все остановилось...

Приятно смотреть ролики от людей, которые ещё и разбираются в том, что говорят! Спасибо автору!

Кстати, и о дефектах-недостатках такой схемы.
Например, утверждение, что двигатель развивает большой момент сразу после ВМТ/НМТ - это да, безусловно хорошее свойство.
Но не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы догадаться, что при прочих равных, этот же момент уменьшится на средних ходах поршня, например в середине между ВМТ и НМТ, ибо закон сохранения кинематики движения. Т.е. поршень в своем ходе вперед-назад, в общем случае производит одинаковую работу (энергию), а дальше кривошипный или подобный ему механизм, распределяет эту энергию на вращательное движение. Значит, в данном бесшатунном ДВС просто изменится кривая пиков и спадов крутящего момента в рабочем цикле, а интегральная ее площадь остается той же что и была.
И это только один из многих аспектов.

Автор!!! Огромное вам спасибо!!!
Спасибо за интересное видео и очень интересную информацию нового, но так далёкого. Езжу исключительно на дизеле, скорее не из за экономии а из заискуственного "геноцида" дизельных двигателей. Скоро это будет диковина.
Спасибо за честное и справедливое раскрытие тайны электрических двигателей.
Хочу очень футболку как у вас, понравилась.
Спасибо.

Большинство этих чудо-двигателей тк хороши только при первом взгляде и по рассказам создателей. А те немногие которые действительно по характеристикам превосходят классический двс, сложны в производстве.

Вроде бы интересно, если бы не одно но - трущиеся детали будут испытывать колоссальную нагрузку и в теории оно все выглядит эффективно и круто, а на практике изнашиваться будут многие детали, которые задействованы в движении вала. В привычном нам поршневом варианте, происходит трение вращающихся деталей и эффект трения минимален, в сравнении с данным агрегатом на видео, где трение происходит под давлением(когда одна деталь толкает и одновременно скользит по плоскости другой детали, постепенно деформируя и свою поверхность и ту, с которой соприкасается).

Ув.Автор, спасибо за Ваше хорошее изложение материала и ИСКРЕННЕЕ желание преподнести зрителям как можно более достоверную информацию.
Я - НЕ любитель, а профессиональный эксперт, дающий непредвзятые (для внутреннего пользования) технические оценки разного рода "изобретений" в различных технических областях, в основном, в механике и электромеханике, электромагнитных системах и т.п. тем бизнес-структурам, кот. серьёзно задумываются о продвижении и финансировании действительно новых технологий.
Попадали в круг моей экспертной работы и подобные "новоделы" из области ДВС (не только как упомянутый австралийский товырЫщ, но и еще пара-тройка "изобретателей" разного рода рЭвольЮционных ДВС), общей чертой авторов которых было посредственное знание физики и отсутствие владения математикой.
Могу по собственному опыту отметить, что несмотря на отмеченные мною (да я думаю и другими "серыми" экспертами - моими коллегами) явными непреодолимыми препятствиями, да и просто нонсенсами в физических принципах подобных систем (граничащими с шарлатанством) - находились те, кто их богато финансировал проекты....
И в этом НЕТ никакого противоречия. Всё строилось по принципу "пирамиды": учреждались фирмы во главе с человеком научной наружности, набирался коллектив честных инженеров-троечников, создавался бешенный ажиотаж, приводящий к серьёзной капитализации этих структур сперва на национальных, а потом на мировых биржах. Через лет 5 компании лопались или резко меняли "продукт", переходя к классической двигательной тематике. И ВСЁ!!!
Я мог бы посоветовать Вам сделать хотя бы одну передачу по поводу подобных псевдо-революций в этой области.
Еще раз - СПАСИБО за передачу.
P.S.
Ваше замечание по поводу электромобилей - абсолютно ВЕРНОЕ. Я давал в своё время (1997)такую же оценку одному автогиганту в США и .. они её приняли.

Давайте скинемся по сотке конструкторам, мы не обеднеем а им реальная помощь.глядиш какой нибудь хороший движок пойдёт в серию а всякие "ведроделы " И те кто сует конструкторам и инженерам палки в колёса от зависти кипятком ссыкнут. спасибо за выпуск, ждём продолжения.

Классно , люблю такие видео о новых разработках!!! Лайк однозначно.

Какиеже классные у нас люди👍 осталось только забрать у торгашей власть над новыми технологиями и позволить миру развиваться.

С гибридными ДВИГАТЕЛЯМИ полностью согласен..Лайк однозначно БОЛЬШОЙ.

Я инженер-конструктор. В нашей работе главное, что бы не мешали. А вот в этом каждая бестолочь суёт палки в колёса и с очень большой изобретательностью.

Думаю у этого движка один минус, разрушения подшипников и треугольника от ударных нагрузок. Так как в любом случае будут возникать тепловые зазоры между скользящими элементами. У меня тоже есть идея для мотора, но осуществить ее негде.

Передача всего момента через подшипники кажется мне довольно хреновой затеей. Там должно быть полнейшее отсутствие зазоров, но врядли это так, зазор на тепловое расширение всё равно должен быть, а даже если его там нет, то после небольшого износа появится и подшипники начнут испытывать ударные нагрузки, которые убьют их практически мгновенно.

Вы правильно заметили, что угол между шатуном и кривошипом в 90 градусов (максимальное плечо) при 60 градусах поворота коленвала. А если посмотреть индикаторную диаграмму, то в 60 градусах давление уже упало очень сильно. Поэтому такой низкий КПД двигателя. Идеально совместить максимальное плечо с максимальным давлением (силой).

Литий ионные аккумуляторы плохо утилизируются , ДВС же разбирают и пускают на переплавку . Поэтому пока мы не научились обходиться с аккумуляторами ( мы ж не японцы ) не фиг заглядываться на Теслы и Ниссаны
У нас даже батарейки--экологическое ЗЛО . Спасибо за обзор , есть ещё умные инженеры - самородки !

если он так хорош то сделайте тест соревнование этого двигателя с двигателе всеобщепринятым. Посмотрим что и как.

Данная конструкция впервые была создана 100 лет назад, и подробно описана в журнале "Техника - молодёжи" в 80-е годы.
Несмотря на целый ряд преимуществ перед обычными ДВС, мировая автопромышленность молчаливо проигнорировала данный мотор и его создателей, причина очевидна - себестоимость такого мотора значительно ниже уже только из-за отсутствии коленвала, требующего спецстали, и для его производства нужен полный отказ от старой технологии и станочного оборудования.

Удивительный двиг) я представляю его роль в гибридах и генераторах, компактный, экономичный. Небольшего движка хватит на вращение генератора в гибриде. Ну и в авиации (беспилотники на пример) ну или в танкерах, экономически можно не хило выиграть используя технологии этого двс. Чет прям загорелся посмотреть на живые образцы)

Очень интересный выпуск, для кругозора как минимум.! 👍

Ох, как я согласен с автором видео о том, что будущее нашего автопрома именно в гибридных машинах. В машине надо возить полезный груз, а не тонны аккумуляторов. Малогабаритный, экономичный и мощный двигатель с генератором вот наше будущее!

Здравствуйте.
Вы очень интересный разказчик. Вас
очень интересно слушать .Но заменить коленвал никому ещё не удалось. Были орбитальные, роторно поршневые, также двс с вращающими поршнями. Но все они быстро сдали позиции. Я сам занимался разработкой дискового двс но после долгих раздумий прекратил свою работу. Но вам желаю успеха может быть вам больше повезет.

В схеме с подшипником-тройным кулачком: если кулачек один, возникает давление на трущиеся стенки поршня-цилиндра, и тогда наоборот, тонкий поршень быстрей "сотрется"! А если схема, как на графике, с двумя кулачками, вращающимися в противоположные стороны, то возникает момент вращения по оси поршней, который тоже надо как-то удерживать. Можно добавит ещё один вал с парой кулачков, работающих в "противовес", но это так же усложняет и утяжеляет двигатель. Короче какие-то железяки долго не ходят, не выдерживая непредвиденных чрезмерных нагрузок. А традиционная схема с шатунами - выигрышнее! Потому и не пошло!

Коллега, добрый день!
По поводу "фигни" :
1. "В 1879 в Петербурге построена ТЭС для освещения Литейного моста".
2. На сегодня по территории России построено огромное количество генерирующих мощностей.
3. Этих мощностей хватит для того чтобы в каждом населенном пункте, где присутствует электросеть поставить станцию зарядки электродвигателей. Так, что через лет 7-8 посмотрим.
4. Другое дело "севера" морозы минус 30-60 градусов, там очевидно нужна дополнительная страховка и одного электрического привода недостаточно.
Спасибо за интересную подачу.
С уважением, Александр Попов

А если присмотреться внимательнее в направлении гибридной техники? Исключить из конструкции вращающуюся составляющую и снимать энергию со связки между поршнями. Т.е. неодимовый магнит как сердечник такого генератора. Предполагаю, автоматически возникнет ограничение в 4 цилиндра в оппозитной конструкции на 4-х-тактный мотор при жёсткой связке их всех одним общим шатуном. Также важно поддерживать стабильно низкую температуру общего шатуна сердечника. И что-то приемлемое в качестве компактного бензогенератора уже может получиться. Но не вот эти вот все треугольнички с роликами.

Слава инженерам слава новый технике и слава агитаторам

С 78 года стаж-впервые слышу о таком двс 👍🏻

Летом Мазда начинает выпуск гибрида с роторным мотором, который будет работать, как генератор для подзарядки батареи. Объем 0.8 литра, степень сжатия обещают 11,9:1. Что выше, чем было у их старых моторов (8:1). Возможно, что и расход будет не такой большой, если он будет работать в оптимальном диапазоне, как генератор. Думаю, что это довольно интересная задумка.

Для бензогенератора бы пошёл само то. Компактно, экономично. Клепать можно и гараже.

Наше светлое будущее в таких энтузиастах как вы.

Не разобравшись в сути, СМИ и активисты рассказывают про преимущества всяких новых и не очень конструкций. Про то, как плохие производители не хотят обращать внимания на гениальных ученых и их не менее гениальные изобретения.
А ларчик-то просто открывается. Конструкции имеют ряд врожденных дефектов.
Вот та "австралийская" конструкция, например, имеет мизерный ресурс из-за передачи нагрузки на очень маленькую площадь контакта подшипника с криволинейной поверхностью. Одно дело - открывать клапана. И совсем другое - передавать крутящий момент.
А двигатель Баландина и всё множество разработок на близкой основе используют высоконагруженную зубчатую передачу, к которой к тому же предъявляются очень высокие требования по точности. Шумность, высокая цена и снижение ресурса - плата за бесшатунность.
А теперь давайте разберем заявленные преимущества этих конструкций.
1. Сниженная вибрация. Решается и в классическом моторе тем же уравновешиванием за счет бОльшего количества цилиндров, установки балансирных валов, подвески мотора на гидроопоры. Здача значительно проще, чем переход на безшатунную систему. Методика отработана до идеала. К тому же небольшая вибрация не является критичной.
2. Повышение КПД. Потери в КШМ (кривошипно-шатунном механизме) минимальны. Добиться значительного повышения характеристик его модификацией невозможно. Все манипуляции с этим самым КПД основаны на работе мотора в наиболее экономичном режиме в ущерб другим параметрам. Открою большой "секрет", даже спортивные моторы в некотором диапазоне оборотов и нагрузок имеют ОЧЕНЬ высокий КПД. Не говоря уже о генераторных установках или корабельных монстрах. КПД падает из-за необходимости использования ДВС в широких диапазонах оборотов и мощностей. И тут на помощь приходят системы изменения фаз газораспределения, непосредственного впрыска, наддува, рециркуляции отработавших газов, гибридизации...
3. Увеличение ресурса ЦПГ (цилиндро-поршневой группы). Отсутствие сил, вызывающих перекос поршня, действительно положительно сказывается на ресурсе юбки поршня. Но нужно понимать, что нагрузка на поршневые кольца остается неизменной. В современных двигателях именно износ цилиндра поршневыми кольцами и износ самих поршневых колец ограничивают ресурс ЦПГ. Трение юбки поршня минимально изнашивет цилиндр. Износ же самой юбки при соблюдении расчетного режима эксплуатации так же не критичен. Так что двигатель потребует ремонта раньше, чем износится юбка поршня. При расточке цилиндра поршень будет заменен независимо от степени износа его юбки.
4. Низкий вес. Тут уж смотря с каким мотором сравнивать. Современный высокофорсированный мотор будет +/- равной массы и размера с бесшатунным. Да и несколько дополнительных килограмм веса не столь критичны. Даже в авиации за них платить ресурсом и надежностью не станут. А там, где вес действительно важен - используют турбореактивные двигатели. Которые легче на порядок.
ВЫВОДЫ
Подобные конструкции много раз финансировались. И каждый раз попытки их внедрения терпели неудачу. Производители игнорируют эти конструкции ввиду проблем самих конструкций, а не из-за глупости или заговора.

Моё мнение: двигатель интересный, но, мало изобрести двигатель, важно и то, как его обслуживать и во сколько это встанет.
Моё второе мнение: будущее за электромобилем. Нужно искать новые аккумуляторы.

Экономика всегда хоронит изобретения, которые ей навредят

Дружище, хочу тебя порадовать не только в вашей стране, ну даже и в Германии которая сопли льет что бы пересадить всех на Электра авто. Эти машины полезны лишь для перемещения в радиусе 100-150 км. То есть к примеру живешь в Штутгарт, тебе нужно поехать до франкфурт и обратно, тебе уже нужно либо ехать по пенсионерски, либо сразу по прибытию поставить машину на зарядку, иначе ты не доедешь обратно. Они пишут что хватает запаса на 450-600 км, но мы видели не мало роликов где это опровергается, где электрички проезжают максимум 300 км. И поэтому электрички даже в Германии покупают только лишь отбитые зеленые. Потому что она актуально лишь для перемещения по городу, а держать для этого два авто, ну типа один для города один для дальних поездок не выгодно налоги большие. А насчет что на дороге быстрые зарядки, на сколько они быстрые? Они разве заряжают машину за 10-15 минут на полную? Нет а немцы кто ездят в дальние поездки, любят тапок придавить. Ну так скажем. 130-160 км/ч это средняя скорость, и не мало тех кто ездит, 200+, а тут и объяснять не нужно на сколько км хватит этой зарядки. Так что электричка полная хрень. Единственный более менее разумный выбор кроме двс, это гибрид. В городе всегда на электро тяге ездишь, а выехал загород на топливо переходишь.

Будущее за электромотором 🤗

БЫЛО БЫ КРУТО ДЛЯ ЧАЙНИКОВ РАСКРЫТЬ ТЕМУ КАРБЮРАТОРОВ С МАКСИМАЛЬНОЙ ЭКОНОМИЕЙ ТОПЛИВА, КОТОРЫЕ НЕ ПОЛУЧИЛИ РАЗВИТИЯ,НО ПРИ ЭТОМ ВПОЛНЕ РАБОЧИЕ ТЕМЫ!!! ЗАРАНЕЕ СПАСИБО ЗА ВАШЕ ТВОРЧЕСТВО!!! НУ И КАК ПРИНЯТО У НАС-БАЙКЕРОВ-УДАЧИ НА ДОРОГЕ ВСЕМ В ТЕМЕ... С УВАЖЕНИЕМ С ТАГАНКИ - ИЛЬЯ

А ресурс и ремонтопригодность? А стоимость запчастей?

У нас на заводе тоже был один изобретатель,он придумал много дельных вещей,и он тоже придумал такой же принцип,назывался он у него клиновой двигатель. долго он с ним с ним провозился,но даже не завёл его.И беда даже не в этом,может и правильно он делал что не завёл,иначе у него вскрылось бы много недостатков.Я знакомился с конструкцией и по моему у обеих этих двигателей один общий недостаток,а это очень ограниченное пятно контакта.Ведь при всех увеличившихся нагрузках на ползун,передающий узел,это подшипник(вал),который контактирует с эксцентриком,там получается тонкая полоска касания.Я вот например не вижу как избавиться от этого недостатка.В простом двигателе это шейка коленвала ,имеющая диаметр 80-120 мм вкладыши ,шириной 20-40 мм,можно посчитать площадь передачи нагрузки,получается площадь ,в ,наверное 100 раз больше.Ну и потом ,куда деть силы получаемые от набегания эксцентрика на ползун,а вместе с ним и на поршень.Это на рисунке красиво выглядит,анимация опять же.А на самом деле он бьётся с ним около сорока лет и результаты я вижу тоько в статике.

интересный и забавные мысли высказал автор насчет электромобиля, особенно насчет заправок когда нужно перемещаться между населенными пунктами или ехать в глухую деревеньку....Думаю даж здесь при необходимости найдется выход из данной ситуации. Например, ни кто не говорит о жесткой конкуренции между двс и электромобилями. Но если реалии продолжаться существовать в даном аспекте, то любом случае электромобиль выиграет, если прогресс будет двигаться в том направлении в каком движется. Не забывайте что потребности растут с каждым годом, и вряд ли нефтепромышленность сможет обеспечить всех необходимым топливом. А нефтепромышленость снабжает не только автомобильные надобности" в виде топлива, смазочным матерьлов..., но кучу других надобностей. А электромобили в данном случае как виток разгрузки на данный вид промышлености отличный вариант, но даж не смотря на то что спадет необходимость в топливе в виде бензина(диз топлива), нефтепромышленность все равно не останется без своего куска хлеба. Хорошим вариантом будет для них выпуск топлива для переносных генераторов для тех же электромобилей, которые и должны будут перемещаться между населенными пунктами, преодалевая большие растояния без заправок.

Представляю как летели бы подшипники которые по кулачкам бегали. При толкании такой формы возникает сила противодействия так что поршень не так уж прямолинейно будет получать нагрузку со всеми вытекающими.

Если до серийного производства дойдет значит хороший двигатель

Доброго дня! Мне очень понравился ваш ролик. В своё время я тоже получил патент на ДВС, но все осталось на бумаге. Хотя я его изготовил в металле, но меня так и не хватило, чтобы завести его. Двигатель подаёт признаки жизни, однако не хватает нормальных технических условий для его доводки. Принцип работы моего двигателя построен на вращении корпуса вокруг своей оси. Отсюда экономия топлива за счёт использования кинетической энергии и простата изготовления.
Патент России нр.2008471 зарегистрирован 28.02.1994 г.
Если будет заинтересованность, готов предоставить наработки для возможного сотрудничества.
С уважением, Алексей Кретов.

С движком в Австралии либо не получилось задуманное ,что печально ,либо получилось очень хорошо ,но секретная служба нефтяных королей поставила свой запрет на идею ,что тоже печально .

Если бы это была живая тема с движкой Реветэк, то давно бы уже пробила себе дорогу на рынок!

Был удивлен когда увидел во Всевложске аж две зарядные станции для автомобилей.

Пользователь СТОЛИЦА всё замечательно разъяснил. У меня тоже как-то сама собой родилась схема бесшатунного и плюс еще и беспоршневого движка. И та же проблема слабости узлов. Так что смотрю иногда такие ролики, удивляюсь полёту мысли, но пока революции в ДВС не вижу :)

Ждём экономные и долговечные двигатели.

Наши заводы нужно крупно штрафовать, за без действие и не внедрение новых разработок

Очень интересная тема! С меня лайк и подписка! 👍🔥

Было очень интересно. Все новое - это хорошо забытое старое.
Мне кажется будущее двигателей не в сжигании топлива, а в принципиально новом механизме, работающим на энергии преобразования чего-то в нечто бесконечно восстанавливаемое. Думаю вы меня поняли.

Очень хороший выпуск. Совершенно с Вами согласен, что именно ГИБРИД - НАШЕ БУДУЩЕЕ !!! Но во все времена была причина одна - экономика. Это вопрос не одного часа рассуждений. Конечно, мы придём к этому, когда придумают уже что-то ещё совершенней. Это БЕДА рода человеческого. РЕСПЕКТ ВАМ И УВАЖУХА!!!

Не надо передергивать. Электрическое авто в городе - это супер. А на больших расстояниях - гибрид, это да.

Такой двигатель поставить на дрон вот была бы бомба

расширили вы мой кругозор, спасибо 😄

А как на счет безкаленвальной еще советской разработки , где вместо каленвала было
большое кольцо на шаре ?
Сам двигатель был очень компактный и имел форму цилиндра .

Окончил факультет авиадвигателестроительный в ХАИ. На 3 курсе делали курсовые проекты по поршневым двигателям, но ничего подобного тогда в 1984 году не мыслилось. Признаю правильность такого варианта.

Интересно, даже не слышал про такие движки. Спасибо! Производство целесообразно налаживать с малогабаритных двигателей. Целевая ниша огромна. Мотоблоки, мото собаки, бензогенераторы и т. п. Сейчас исключительно Китай. И если выстрелит, то и масштабировать. А так, была бы мечта просто. На одном литре делать в три раза больше работы.

Был бы рад если отдельно сделали ролик про приус

вы правы электродвигатели можно (а может быть и нужно ) в ограниченых условиях (городские перевозки ) , но есть еще и военная техника (танки бтры и прочее) ,а там подзарядить аккумуляторы будет негде

+59 тыс.+ Про двигатели на холодном ядерном синтезе (разработанных в СССР в середине 70ых годов) хотелось бы услышать, или хотя бы о водородных начала 80ых. :)

Очень интересный двигатель

Первый раз встречаю адекватную реакцию на пропагандируемые электрокары. Добавлю, что в зимний период заряжать кар при поездки от Волгограда до Питера придётся не 4, а гораздо больше раз.😃

Спасибо за отличное видео и о не обычной конструкции двс! Очень интересно!

Покойный отец моего друга пытался такой продвигать ещё в 70е года.Там была ещё одна идея - камеры сгорания с обеих сторон поршня. Насколько помню, не пошел потому что не нашлись нужные материалы, современные слабы.

У каждого действия есть противодействие, когда так называемый шток поршней передает момент на вал двигателя на него действует несколько сил как в подольном направлении так и в поперечном, значит поршня неплохо прижимаются к стенке цилиндра в противоположном направлении от вала🤔, это понятно любому кто немного разбирается физике, механике

За слова про электрочайники жирный лайк 👍👍👍

Очень понравился ваш ролик такой двигатель намного экономичнее шатунно-поршевого а так как мы живём в капиталистическом государстве то нефтяные алигархи любыми способами вплоть до устранения будут закрывать такие разработки водородных,без шатунных,без поршневых двигателей пока нефть и газ правят миром о каком-то рывке не стоит и надеяться

Подобный двигатель без шатунов (или даже тот, что в видео) стоял на каком-то спорткаре, смотрел про его презентацию на моторшоу несколько лет назад.

на двс можно взять топливо на запас,а на эл.вряд ли🤔

Обратите внимание, что в таких двигателях существует боковое трение, вызванное реакцией коленвала. Лишь вариант с соосным вращением сводит его к минимуму.

Почему бы не заменить сгорание, на электромагнитный принцип?

Разобравшись в Сути, КПД, Вибрации скажу самолёты ТУ-95 более 40 лет летают уже с подобными двигателями без шатунов. Баландинский двигатель это сила, но самолёт почему то очень сильно шумит я служил в авиации где каждый день летали на авиакеросине эти самолёты Ту-95 (теперь Ту-95М) много десятков тонн керосина сжигают они тоже и даже часто в воздухе дозаправляются, но если отбой тревоги дан то они выбрасывают керосин в воздух которой гадит природу, потому что тяжёлый самолёт не расчитан на посадку (резина и подшипники не выдержат. Ведь у бомбардировщиков уменьшается вес после бомбометания и дальнего полёта. Я бы советовал подобные стратегические бомбардировочики дальнего действия делать комбинированными устанавливая и Реактивные двигатели для высокой скорости полёта для отрыва от противника и ускоренного пуска ракет (типа Искандер или более тяжёлых прекращая их в Кинжал или Дубинку с точным наведением хотя ядерную ракету или бомбу можно и не очень точно отправлять эффект будет неприменно).
У КА-28 иной дефект был или недостаток, их приходится после запуска двигателя минут 10 крутить пока они начнут в нужном режиме вращаться возможно причина в износе поршневых колец, я не знаю. Правда они прослужили не очень долго хотя как опылители ядохимикатами или удобрениями полей здорово помогали, думаю вражеское еврейское государство сатанистов их утилизировало как и 87 тысяч предприятий.

Что имеем не храним, потерявши плачим. Кагда другие внидрят до нас дойдёт. Всегда так, изобретений много а мы с сзади.

Я например , передвигаюсь по городу и за город исключительно на электротяге : на троллейбусах , метро и электричках ! :)

Можешь поискать информацию про достаточно интересные проекты, не знаю реализовывал ли кто его только, волновой двигатель и роторно-волновой двигатель Вихрова, Седунова, очень интересные конструкции!

10:55 полностью согласен, а именно гибриды последовательного типа как Nissan Note E-Power, где ДВС не имеет прямой связи с колесами, а крутит только генератор.
В таком двигателе можно выжать максимальную экономичность и пренебречь эластичностью и холостыми оборотами.

Нам бы такой на наш танк он и компактный и энергоемкий

Благодаря БлагодарЮ
Интересно
Создали в Испании т.н. однотактный двигатель
Тоже вариант для гибридных установок.
Благодарю здравомыслящих здесь

Такую модель нужно бы использовать для выработки электроэнергии.

В современных реалиях у нас проще перейти на дрова и уголь...)))

В движке главное , на мой взгляд , надёжность. Иначе ремонты всю экономичность «сожрут» .

Все Вами описанные двигатели работают по принципу кривошипно-шатунного механизма. Два поршня на штоке имеют такое же боковое прижимное усилие как и на обычном ДВС. Такая компановка хороша тем, что нет перекос поршня при работе. У двигателя Баландина видно наличие кривошипа. Идеальный цикл для двигателя с КШМ описан в статье "Цикл Червякова". Найдите в поисковике.

Это всё красиво, но вопрос долговечности остаётся !

По BSFC показатель действительно неплохой, но в той же википедии у дизельных двигателей "Audi 2.5L TDI" (1990г) и "BMW N47 2L" (2007г) показатели 198 г/кВт*ч и КПД 42,6%. В общем, есть куда стремиться.

И самое главное не забыть зарядить его)

У ДВС есть еще один весомый плюс - зимой с ними теплоооо!😄

Информация крутая - развитие инженерной мысли всегда вдохновляет и впечатляет. Вот выводы про электрички конечно неверные, как по мне. Развитие технологий всегда увязывают под формирование тенденций развития социума, а это может быть как раз локализация населения в агломерациях, про что нам с пеной у рта говорят чиновники - и не только у нас, а по всему миру. Современные агломерации не превышают расстояние 150-200 км, а потому электротяга с принудительно низким запасом хода (до 500 км) может использоваться не только в качестве экологических мер, но и управленческих - как препятствие излишнему перемещению. Гибриды уже не тема для обсуждения - весь мир планомерно их убивает - вслед за ДВС. Вот как переходный этап, при том краткосрочный - тут да, они ещё нас покатают, да и то - единицы. Ну и ещё - давайте напомню, что ДВС в своё время вытеснили не только паровые машины, но и электрические.... Запас хода авто с ДВС был мизерный, они воняли, что продолжают делать и сегодня, и работали оглушительно громко, но корпорации продавили их использование, разными способами уничтожив электрическую и паровую тягу, КПД которых было значительно выше современных ДВС. В конце 19 века почти за пятилетку уничтожили огромное число заводов, занимавшихся электричками. Сегодня мы видим аналогичные процессы, хоть и чуть более медленные - вполне возможно, из-за большего распространения персональных средств передвижения. При этом - ничего не мешает за тот же короткий период, что было раньше, прекратить любые способы перемещения вне агломераций, кроме разрешённых. И поверьте - это уже было много раз. Другой вопрос, что наша психология и в целом способ анализировать происходящее сегодня, что было раньше и что будет потом, основывается на том социальном строе, что мы имеем сегодня, и на том технологическом укладе, в который мы психически вросли, а это - телефония, ДВС, железные дороги и самолёты - всё то, что меняет в целом понимание пространства и времени относительно прошлого, но не даёт представления о том, как это будет в будущем. Так что спешить с теми или иными выводами не стоит. Сегодня пока очевиден лишь факт, что определённые группы приняли решение вернуться к технологиям 19 века и начать строить мир с того момента, отказавшись от исчерпавшего ресурс углеводородного мира. И от простого человека сегодня подобные решения зависят лишь опосредовано. Вполне возможно, что ограничения на перемещения вводить никто не будет, однако это в той или иной мере сделает сам человек. Что до прогонов электромашин - как только технологии перестанут тормозить, энергетика и средства накопления энергии ломанутся вверх просто бешеными темпами, что автоматом увеличит межзаправочные интервалы - вполне возможно, что и до промежутков, стремящихся к беконечности....

Лично я вообще думаю что реальное будущее это ДВС на газу, хотя сам езжу на солярке, на природном газу так как это реально возобновляемый ресурс из навоза и прочих продуктов

Думаю что всё таки надо стремится к развитию электро транспорта, а именно к развитию, к усовершенствованию, не нужно топтаться на месте.

первое что бросилось в глаза ,как происходит компенсация зазора ролик -кулачковый вал, иначе ударные нагрузки выведут этот узел из строя очень быстро, и опять же большой вопрос по запасу прочности этого узла.

Причина по которой ни один из подобных двигателей не пошел и не пойдёт в серию очень проста - во всех этих конструкциях крутящий момент передается от поршня к валу через граничное трение. Соответственно ресурс подобных двигателей составляет до нескольких сотен моточасов. Если в традиционном двигателе износу подвержены цилиндры, то в этом двигателе изнашивается сам вал, причем очень интенсивно. В паре шатун/коленвал присутствует гидродинамическое трение, которое исключает контакт трущихся деталей, площадь контакта весьма велика. В данном двигателе момент передается от оси поршней к валу отбора мощности через подшипники качения, у которых поверхность контакта в разы меньше и ресурс ограничен. Ни в одной из подобных конструкций не реализована возможность обеспечить гидродинамическое трение из-за отсутствия соединения оси поршней и вала отбора мощности. Это частично реализовано в двигателе Баландина, но условия работы там в разы жестче чем в традиционном двс. Именно поэтому все альтернативы не могут обеспечить требуемого ресурса. Помимо этого для восстановления традиционного двс требуется порой всего две операции простой механобработки - расточка и хонингование цилиндров, то для восстановления вала безшатунного двигателя нужен высокоточный фрезеровальный станок , а зачастую и вовсе замена вала и оси с поршнями. В традиционном двс не требуется точного соблюдения соосности цилиндров, а в двигателе баландина требуется очень высокая точность при изготовлении блока цилиндров и ещё большая точность при ремонте вала и осей поршней иначе двигатель не проработает и часа.

Как по мне самая большая проблема двигателя австралийца - это подшипники, которые катятся по кулачкам. На них приходится вся нагрузка, а она в этом месте совсем не постоянна и на высоких оборотах близка к ударной. Не знаю какие должны быть подшипники, чтобы это было надёжно, а ведь при такой неисправности возможна и встреча поршней с клапанами, да и разбирать каждый раз двигатель чтобы поменять подшипник то еще занятие. Почему же не использовались подшипники скольжения? Что-то с конструктивной надёжностью не так. Хотя, это наверняка можно решить поменяв материалы и направив масло куда нужно...

Огромным минусом этой схемы- это касательная нагрузка, то - есть нагрузка на точку, и ударную нагрузку на высшую точку кулачка никто не отменял.Так-что долговнчностью тут вообще не пахнет. Но, респект , конечно ребятам, что дерзают.

Как человек создаваемой электромобили ещё в СССР полностью согласен. Гибрид и только. Пока не обуздаем шаровую молнию в карманом исполнении.

Пока емкость аккумуляторов не увеличат на один-два порядка при той же массе, электромобиль будет оставаться дорогой игрушкой.

12:35 Об этом все начали думать примерно с момента принятия директивы RoHS, во всяком случае ходит такое мнение. Много перспективных технологий куда то делось, без развития, зато стали производить супер "экологичные" двигатели, с ресурсом 100-150 тыс. км. Да ладно новые технологии, намеренно ухудшали уже то что было до 2000-х создано и обкатано.

Древний ЯМЗ-236 меньше расходует :214г/(кВт-ч) а этот 236г(кВт-ч),интересно цифры совпали.

Ахренительный двигатель.
Но!
В производстве очень много деталей получается и не самые надёжные запчасти в них - подшипники! А в конструкции этого реально крутого мотора их ооочень много!

За электромобили выражаю отделную благодарность 👍

Крутой ролик огромное спасибо 🎉